-La próxima semana finaliza el plazo para inscribirse en el 2º Rally Catalunya Històric “Trofeu Dues Catalunyes”

La segunda edición del Rally Catalunya Històric “Trofeu Dues Catalunyes” tiene ultimados todos los puntos que perfilan la convocatoria, que tendrá lugar los días 2 y 3 de marzo de 2018. El próximo martes, 13 de febrero, se cerrarán las inscripciones y a partir de ese día se podrá comprobar cuáles son los equipos que han aceptado el reto que presentará este rally de regularidad para clásicos construidos hasta 1984, con los tramos en carretera cerrada y organización del RACC.

Uno de los beneficios más valorados por los participantes es el trato Premium que reciben todos los pilotos y copilotos. Entre ellos se incluye poder disfrutar de una gastronomía de calidad que permite vivir una reconfortante experiencia, dado que todos los equipos podrán despreocuparse de su manutención y alojamiento a lo largo de todo el rally, contando con hoteles y restaurantes que ofrecen calidad y confort. Estos son los establecimientos del 2º Rally Catalunya Històric “Trofeu Dues Catalunyes”:

Viernes, 2 de marzo

• Comida previa a la salida en el Hotel Barcelona Catedral (****), situado a escasísimos metros del parque cerrado, que ofrecerá a todos los participantes un menú y un servicio rápidos, adecuados al momento de la salida. Ésta tendrá lugar a las 15h.

• Breve reagrupamiento de 15’ y con un detalle gastronómico exclusivo ofrecido por Nandu Jubany en su restaurante Can Jubany (* Michelin), de Calldetenes, una gran oportunidad para recuperar fuerzas ante la parte nocturna de la primera etapa.

• Alojamiento y cena, a las 21.30h, en el Hotel Mas Solà (****), de Santa Coloma de Farners, con toda la comodidad de un establecimiento pensado para los momentos de descanso, que es lo que se necesita tras una dura primera etapa que dará paso a un nuevo día con muchos kilómetros que recorrer. Cena buffet con gastronomía local con toques de creatividad.

Sábado, 3 de marzo

• Comida a las 13h en el reagrupamiento situado en la Domaine de Falgos, en Saint Laurent de Cerdans, en el que se podrá degustar un delicioso menú en plena segunda etapa. La Catalunya francesa acogerá a todos los asistentes en un comedor con magníficas vistas al golf del resort y los Pirineos.

• Alojamiento y cena de reparto de premios, a las 22h, en el hotel Hilton Diagonal Mar Barcelona (****), un excelente establecimiento con vistas al mar y al sol naciente. La cena tendrá lugar en un lugar perfecto para el colofón de un rally del nivel y poner en común el colofón de un rally de nivel y poder poner en común con el resto de participantes las experiencias vividas en una prueba única.

Los patrocinadores Oficiales del 2º Rally Catalunya Històric “Trofeu Dues Catalunyes” son el Grupo Andbank Private-Bankers y el hotel Hilton Diagonal Mar Barcelona. Los colaboradores Oficiales son BRM Chronographes; Mestres, vins de cava; Sport; Blunik Precision Chrono; Auto Sport; Ajuntament de Barcelona y Vallespir Retro Courses, que sumarán sus esfuerzos a una prueba que es ya la mejor cita de carretera para los automóviles clásicos.

Una prueba lineal, como las de antes
El 2º Rally Catalunya Històric “Trofeu Dues Catalunyes” volverá a ser como en su primera edición una prueba lineal de regularidad para automóviles clásicos, en carretera cerrada, medias de hasta 55 km/h con dos tipos de promedio a escoger y todas las innovaciones que en su primera edición marcaron tendencia en los rallies estrictamente de regularidad. Todo ello con prestaciones de comodidad que lo convierten en un auténtico evento Premium.

La prueba, de aproximadamente 600 km de recorrido, se disputará a lo largo de dos días con salida (2 de marzo, 15h, Avinguda de la Catedral) y llegada (3 de marzo, 20.30h, Hilton Diagonal Mar Barcelona) en Barcelona. La etapa inicial, en buena parte nocturna, tendrá unos 200 km. La 2ª etapa, completamente diurna, se dirigirá a Francia con una parada para el almuerzo, regresando el rally desde el vecino país hasta la Ciudad Condal tras unos 400 km. La configuración es lineal, recordando así los rallies de antes como el “Dues Catalunyes” al que quiere rememorar, prueba que disputó seis ediciones en los años 60 y siempre con organización del RACC.

En el 2º Rally Catalunya Històric “Trofeu Dues Catalunyes” se admite la participación de vehículos construidos entre los años 1947 y 1984, agrupados en 6 clases, y también podrán participar los coches que se fabricaron en 1985 y 1986, optando únicamente al trofeo de clase aunque no a la clasificación final. El importe de la inscripción (1.300€ y 1.150€ para los socios RACC) contempla prestaciones tipo Premium, con todo incluido. Además de la oferta gastronómica y de alojamiento antes descrita, la inscripción también incluye: transporte de equipajes durante el rally; cronometraje Blunik; seguimiento GPS; envío de resultados tramo a tramo a dispositivos móviles; obsequios exclusivos; placa metálica de la prueba y recuerdo “finisher” para los dos integrantes del equipo. La inscripción finaliza el martes 13 de febrero.

Información de la prueba en la web oficial: www.rallycatalunyahistoric.com

Organiza:
RACC MotorSport
Avda. Diagonal, 687
08028 Barcelona
Tel.: 93 495 50 35
E-mail: rallycatalunyahistoric@racc.es

El madrileño Rafael Fernández Cosín, de 46 años, con un Lancia Fulvia HF 1,6 fue el vencedor de la 21ª edición del Rally de Montecarlo para coches antiguos, en la categoría de vehículos construidos entre 1966 y 1971, y lo hizo portando el dorsal 155 que él mismo había solicitado a la organización.

Fernández Cosín pilotó una versión especial de este vehículo de 1970, modelo 'Fanalone', del que se construyeron solo 1.258 unidades, y relató que en noviembre había llamado al Automóvil Club de Montecarlo para solicitar dicho número de dorsal.

"Lo hice por dos razones, una irónica y otra real", dijo Fernández Cosín en conversación telefónica mientras regresaba a Madrid de vuelta de Montecarlo.

"Tengo muchos amigos catalanes independentistas y quería evitarles que les tocara ese dorsal", señaló, pero "también quería rendir un homenaje a la victoria del sentido común y de la racionalidad en esta locura que nos ha arrastrado en los dos últimos años en Cataluña y España", añadió el piloto madrileño, que con esta ha participado nueve veces en el Rally de Montecarlo.

"Además quería subir al podio y que el himno nacional español sonara en el Salón de las Estrellas del Montecarlo Sporting Club, durante la cena de gala. Nunca había oído el himno allí y era uno de mis objetivos", añadió el piloto.

Con un modelo como este, la escudería Lancia se proclamó campeona del mundo en 1972, y también ganó el Rally de Montecarlo ese mismo año, con el italiano Sandro Munari como piloto

Más de tres mil kilómetros a cuestas sobre carreteras tortuosas y paisajes de belleza increíble. Litros y más litros de combustible degustados por hambrientos motores de antaño, afinados cual mecanismos de relojería, que martillean oídos y riñones de sus afortunados usuarios. Casi todos los que llegaron a meta estaban rendidos tras una semana de competición extenuante, dura, exigente y que ha llevado al límite del aguante físico a pilotos jóvenes y veteranos, que han luchado contra el sueño, el frío, la sed y el hambre…

Contado así parece exagerado y podría parecer la narración de una dura etapa del Rallye Dakar de hace unos años; pero no, se trata del Rallye Monte-Carlo Histórico, que suma todo lo dicho a su tradicional estampa de glamour, poderío, belleza, estética y coches de colección. “Quien quiera venir, que venga”; “si puedo, volveré”; nos dicen muchos, pero la verdad es que la organización de este rallye plantea una prueba de una dureza que parece casi irracional, lo que sin duda hace incrementar su leyenda y prestigio. Menos mal que son auténticos apasionados y enamorados de la historia el automovilismo, de la competición, eso que a veces nos cuesta entender... Ayer, a las cuatro de la mañana, con temperaturas bajo cero en el puerto de Montecarlo, todo eran sonrisas nerviosas, abrazos emocionados y champagne a raudales. Solo el placer de escuchar y ver las caras de los entrevistados por la hazaña realizada, incluida la mítica prueba del Turini, y escuchar su arranque común no pactado entre ellos de, “he cumplido un sueño”, nos permitía entender, valorar, disfrutar y compartir la aventura superada.

El último día de rallye fue realmente emocionante para el equipo SEAT Coches Históricos. Lo mejor, en conjunto, es que todos mejoraron varias posiciones en las condiciones más adversas, cuando más nevaba y cuando peor estaba la carretera. Para los técnicos y mecánicos del equipo, lo más satisfactorio fue que los tres coches aguantaron perfectamente el uso y abuso que de sus mecánicas hicieron los pilotos. Una palanca de cambios que se soltó, y los controles del copiloto para calcular la velocidad media que se fueron a “negro”, fueron los hándicaps de Salvador Cañellas y Dani Ferrater. Estos dos “jóvenes de setenta y tantos años” cuajaron una gran participación. A base de unas manos y una habilidad excepcionales, con un pletórico Cañellas al volante, el SEAT 124 Especial 1800 grupo 4 finalizó en una respetable 63º posición.

Mejor le fue a Joan Dalmau, director de coches.net, que desplegó todas sus virtudes para llevar a buen puerto el SEAT 1430 del equipo, concluyendo la prueba en la 57 posición y siendo el mejor SEAT clasificado en esta edición. Algo más atrás concluyó Manu Cortés, que marchaba en el top 20 en la jornada precedente hasta que una piedra se cruzó en su camino para, finalmente, terminar en una meritoria 131º posición. El periodista vasco llegó al puerto de Montecarlo a eso de las cuatro de la mañana, agotado tras completar más de la mitad del rallye en la fría noche de los Alpes, pero feliz, en especial tras la temida noche del Turini. Nos aseguraba, dando detalles de modelos y hasta dorsales, haber superado con el pequeño SEAT 127 a no menos de seis rivales que no eran capaces de seguir su ritmo en la montaña nevada (y podemos dar fe de ello). De una forma o de otra, cansados pero saboreando el éxito que representa el mero hecho de llegar a la meta, el comentario de todos ellos siempre era el mismo: “hemos cumplido un sueño”; pero si hay que cumplirlo otra vez el año próximo, no hay problema.

Clasificación Final del rallye de Monte-Carlo
Posición Piloto / Copiloto Coche Puntos

01 AGHEM Gianmaria CUMINO Diego LANCIA FULVIA COUPE 1200 1330

02 DELAPORTAS George MOUSTAKAS Spyros VOLKSWAGEN GOLF GTI +170

03 POSTAWKA Stanislaw POSTAWKA Andrzej ZASTAVA 1100 +340

04 HANSEN Toni BRODERSEN Per AUDI 80 GLE +470

05 DURAND Raymond CHOL Sébastien OPEL KADETT GTE +480

06 DECREMER Michel ALBERT Yannick OPEL ASCONA 2000 +550

07 BAILLET Christophe BAILLET Anne FORD ESCORT 2000 Mk2 +650

08 AIOLFI Maurizio GIAFUSTI Paolo LANCIA BETA COUPE +720

09 PFEIFFER Kurt BRINKMEYER Katja MERCEDES-BENZ 300 SE +750

10 DE LUCA Ludovic MOINIER Fabien PEUGEOT 104 ZS +910

14 OCHAGAVIAS TEMINO Alvaro GUTIERREZ DOMINGUEZ Marcos PORSCHE 911 T 2.4 +1010

16 FERNANDEZ COSIN Rafael MARTINEZ-HUARTE Julen LANCIA FULVIA HF 1.6 +1200

21 SAINZ CENAMOR Antonio SUAREZ Secundino PORSCHE 912 +1370

24 NOGAREDA David GIRALT Sergi PORSCHE 911 S 2.0 +1620

31 LOPEZ ANOS Luis JUDEZ CRESPO Enrique VOLKSWAGEN GOLF GTI +1850

54 MACHO ESTRADA Manuel MACHO GOMEZ Manuel PORSCHE 911 SC +3500

57 DALMAU PARERA Juan JIMENEZ VALLS Carles SEAT 1430 +3710

63 CANELLAS GUAL Salvador FERRATER TORRAS Daniel SEAT 124 ESPECIAL 1800 +4490

99 ROLLAN Juan ROLLAN Alvaro PORSCHE 911 T 2.2 +10060

106 BURILLO TÉLLEZ Javier VELAZQUEZ CANELA Concha BMW 2002 Tii +12240

131 CORTES RODRIGUEZ Manuel ALSINA DOT Eloi SEAT 127 +20270

138 PUEBLA Ramon PUEBLA Ismael MERCEDES BENZ 220 SEB +21960

155 ALCAZAR Alain ALCAZAR Manuel MERCEDES-BENZ 220 S +24950

188 QUEYROIX Bernard TUR MARI Vicente MORRIS MINI COOPER S +45060

192 ARDERIU Antonio GONGORA ZENON Luis AUTOBIANCHI A112 ABARTH +51860

193 FALGUERA NOYA Jaume PEREZ DE LARE Adriano BMW 2002 +51890

207 SAGI Victor SAGI Victor Jr PORSCHE 911 S 2.0 +62590

243 MARTÍNEZ José Luis OLIVARES José Luis MERCEDES BENZ 220Sb +118910

-Una cita con auténticas joyas de la automoción del siglo XX, del 3 al 5 de marzo

Sitges, Barcelona y un coche de época abordando alegremente las Costas del Garraf, con el mar de fondo haciendo de nexo de unión entre estos tres puntos clave, son los protagonistas del cartel del Rally Internacional Coches de Época Barcelona-Sitges, que cumple este año su 60ª edición.

Las sencillas líneas del automóvil de la imagen, inspiradas en las de un Buick D44 de 1916 que este año participará en la prueba, representan el cambio hacia un nuevo estilo, una renovación generacional que coincide, no por casualidad, con el desenfado elegante de la espectadora que contempla el vehículo al pasar. Son, en definitiva, referencias a la propia evolución del Rally, en el que cada vez participan más conductores jóvenes.

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El Montecarlo sigue abriendo el calendario anual del Mundial de Rallyes, pero ya no es igual que hace medio siglo... Longitud, formato, comunicación... han evolucionado junto a los coches, neumáticos y formación de los equipos.

"Los de antes sí que eran rallyes, no los de ahora..." típica frase de aficionado veterano. Pero ¿tiene razón? Siempre tiende a idealizarse el pasado, sobre todo comprimiendo el tiempo y recordando momentos e hitos de distintas épocas. Lo cierto es que, si echamos la vista atrás -a los años '60/70- los rallyes ya gozaban de una gran popularidad entre público, marcas y medios.

El Montecarlo era el rey absoluto (con más años que ninguno), pero pruebas como el Acrópolis de Grecia, el Tour de Corse, el Portugal o el Safari de Kenya formaban ya parte del "Olimpo" del aficionado, componiendo la columna vertebral del inminente Campeonato del Mundo FIA.

En aquellos tiempos, cada rallye era diferente en duración (algunos hasta una semana), en tipo de terreno y formato ¡y tenían su propio carácter!: el Montecarlo requería salir de varias capitales europeas y concentrarse en Mónaco, con largos enlaces a medias "imposibles" que contaban decisivamente en la clasificación final. Lo mismo ocurría en el Tour de Corse, donde la regularidad y velocidad en los enlaces primaba sobre los cortos tramos cronometrados. ¡Y qué decir del Safari! donde se conducía a carretera abierta, entre el caótico tráfico local y los animales salvajes durante 5.000 Km...

Hoy en día, los rallyes del Mundial -con la leve excepción del Montecarlo- son todos iguales, con tres días de duración, no más de 800 Km de longitud y no más de 350 cronometrados, muy concentrados sobre un punto central. Pocos tramos, que se repiten varias veces cada día antes de volver a la base, donde se reúnen las asistencias en forma de "parque de trabajo". Muy distinto a aquellos tiempos de rallyes lineales, donde cada equipo ubicaba las asistencias donde más le interesaba (¡hasta en medio de un tramo cronometrado!) en función de sus estrategias. Esto ha llevado a pruebas más cortas, limitadas por la autonomía de combustible de los coches, casi todas diurnas (por temas de seguridad y por el helicóptero médico) y por la restricción de neumáticos. Hace cincuenta años, éstos eran libres en número y compuesto, mientras que, ahora, cada coche dispone de un número limitado (de 30 a 40), marcados y en unos compuestos elegidos antes de la prueba.

No cabe duda que se han reducido los costes -ya de por sí desorbitados- pero se perdido en deportividad. Por el mismo motivo se han reducido los entrenamientos previos (antes ilimitados) a sólo tres días y dos pasadas por tramo, a velocidad controlada y sobre coches de serie.

No cabe duda que el moderno WRC es más profesional y mediático. Podría decirse que más caro en términos absolutos, aunque antiguamente las marcas se gastaban igualmente todo el dinero y recursos disponibles, a pesar de que fueran mucho menores. Los equipos oficiales cuentan ahora con el apoyo de los centros técnicos y de I+D de sus respectivas centrales y, además, con un departamento deportivo propio, una auténtica factoría de coches de carreras. Hace medio siglo, Ford, Alpine o Fiat confiaban en preparadores-satélite o repartían la construcción de sus coches de competición entre varios. Hoy, el reglamento limita a 60 personas por equipo, aunque no se cuentan los ingenieros, informáticos y todo el respaldo que se queda "en casa" y está conectado on-line dando soporte a las decisiones que se toman en el rallye.

La FIA se esfuerza en tratar de reducir los costes y en buscar nuevos participantes. Bien es cierto que hay suficientes marcas: Ford, Citroën, Hyundai, Toyota... pero falla el volumen total de inscritos. Hace 50 años había rallyes con 250 participantes. Ho

y -el que más- cuenta con 68 y -el que menos- con 38. Los costes de inscripción en el Campeonato son altísimos, así como los condicionantes para que un piloto nacional corra la prueba de su país. Y eso que en los últimos tiempos se ha "democratizado" un poco más el acceso, sobre todo creando categorías como el WRC2, o las Copas y Trofeos para los Dos Ruedas Motrices.Y, ya que entramos en los coches, ¿por qué no compararlos en el tiempo? La normativa ha pasado de los Grupos 1 a 4 a los WRC 1 a 5, pasando por la época "de la letras" (años '80/90) con los Gr. N, A y B. En todos los casos van de vehículos de calle menos y más preparados a auténticos prototipos de competición, variando en función de unidades fabricadas al año, en mínimos de homologación, en tracción a dos o cuatro ruedas...

El gran salto tecnológico lo dio el Audi Quattro a finales de los '70, cuando impuso la tracción total en los rallyes. Hasta entonces la mayoría de los coches ganadores eran de propulsión a las ruedas posteriores (Alpine, Ford Escort, Fiat 124 y 131, Datsun 240, Seat 124...) con la excepción de algunos de tracción delantera (Mini-Cooper, Citroën DS, Saab 96...). El Grupo B (1982/86) revolucionó el panorama con auténticos prototipos de carretera (20 unidades de una serie de 200) con chasis tubular, motor central turboalimentado (de hasta 700 CV) tracción total y exagerada aerodinámica: sin duda los coches de rallye más brutales, espectaculares... y peligrosos que se han visto.

En los primeros años '70 los coches ganadores (Gr.4) tenían motores atmosféricos de apenas 2 litros de cilindrada (algunos, menos) que sólo soñaban con los 200 CV y tenían dos ruedas motrices. Hoy, los WRC cuentan con motores turbo con 1.600 cc -como mucho- pero con 350 CV o más, tracción total con diferencial central electrónico, suspensiones con amortiguadores inteligentes y aerodinámica estudiada en túnel del viento. Es el signo de los tiempos...

Y no olvidemos otro detalle: hace medio siglo, cuando la precisión y la regularidad en los enlaces decidía aquellos rallyes "al índice", los copilotos manejaban cronómetros de cuerda y agujas, tablas de tiempos y el famoso "tripmaster" mecánico Halda. Actualmente está prohibido que reciban información exterior de tiempos, pero los aparatos de medición electrónicos limitan su tarea casi a "cantar las notas" de las pruebas especiales, que también tiene su mérito.

Una mejora para el aficionado ha sido la tecnología audiovisual. Seguir el desarrollo de un rallye en los '60 era casi imposible si no se estaba en la sala de prensa o pegado a una emisora de radio que comunicara los resultados (y siempre con retardo). Hoy se puede seguir en directo gracias a internet, con los resultados en el acto, con las declaraciones de los pilotos tras cada tramo y hasta con imágenes en directo desde las cámaras on-board de los coches.

Eso sí, lo que no ha cambiado es lo que busca todo aficionado: la posibilidad de verlos pasar desde las cunetas... aunque cada vez sea desde más lejos, en aras de la seguridad.
 

-La prueba de vehículos clásicos más importante del mundo

La 21ª edición del Rallye Monte-Carlo Histórico ha partido este viernes desde el Moll de la Marina de Barcelona y terminará en Mónaco el día 7 de febrero. Un total de 38 equipos han elegido Barcelona como ciudad de salida en esta prueba de regularidad organizada con la colaboración del RACC y considerada la más importante del mundo en su especialidad. El Rallye Monte-Carlo Histórico sólo admite la inscripción de vehículos clásicos que entre 1955 y 1980 participaran en la versión de velocidad del mítico rallye monegasco. Los competidores deberán afrontar seis días de regularidad por un recorrido de elevada exigencia que comparte varios tramos con el 86º Rallye Automobile Monte-Carlo, que culminó hace pocos días.

La prueba tiene seis puntos de salida en distintas ciudades europeas: el miércoles 31 por la mañana partieron los inscritos de Oslo (Noruega) y por la tarde lo hicieron los de Glasgow (Gran Bretaña). Hoy viernes hasta el mediodía se han dado las salidas desde Bad Homburg (Alemania) y desde Barcelona (14:30 horas), y a las 19 horas saldrán los equipos de Reims y Monte-Carlo. Los 314 participantes están divididos en tres promedios de regularidad y se reunirán mañana sábado en Bourgoin-Jallien, en los Alpes, para disputar la famosa etapa de concentración y llegar juntos hasta Valence, completando por el camino dos tramos de regularidad.

El RACC, 16 años como organizador de esta ceremonia de salida

Durante la mañana de hoy, se han reunido un gran número de curiosos y aficionados al mundo del motor para ver salir a los vehículos emblemáticos, un evento que se repite año tras año desde hace 16 ediciones, siempre bajo la organización del RACC.

Después de las verificaciones administrativas y técnicas, al mediodía ha quedado formado el parque cerrado de exposición compuesto por los 38 vehículos, todos muy bien conservados y preparados para un rally con un largo itinerario por delante. El recorrido incluye, además de la etapa de concentración, otra de clasificación el domingo 4, una común para el 5 y la etapa final que cerrará la prueba durante la madrugada del 6 al 7 de febrero, ya con la capital del principado como centro neurálgico y con la célebre noche del Turini como punto culminante. Los equipos esperan encontrar condiciones meteorológicas bastante adversas, con nieve y hielo que pueden dificultar mucho la conducción y el cumplimiento de los promedios marcados.

Autoridades dando la salida

La etapa de concentración desde Barcelona hasta Valence tiene 1.144 km de recorrido. Desde el Moll de la Marina, los participantes han salido de Barcelona por la Ronda Litoral y la C-33 para enlazar con la C-17 en Parets del Vallès, en dirección a Puigcerdà. Por el camino recorrerán la revirada Collada de Toses y finalmente entrarán a Francia por Bourg-Madame.

Durante la ceremonia de salida han estado presentes, dando la salida a los participantes, Joan Torras (Secretario General de la Junta Directiva RACC), Gabriel Arranz (Director de Promoción y Eventos Deportivos de l’Ajuntament de Barcelona), Jordi Torrents (Esports de la Diputació de Barcelona), y los miembros de la Comisión Deportiva del RACC: Josep Mª Bellot, Jordi Gual y Josep Narcís Arderiu.

Desde Barcelona han partido 41 pilotos y copilotos franceses, 22 españoles, 10 italianos, 2 suizos y 1 andorrano. En cuanto al parque de máquinas, Porsche ha sido la marca más representada con 6 unidades, seguida de Alfa Romeo, Volkswagen y Mercedes-Benz, con 4 unidades; y SEAT y Renault, con 3. El vehículo más antiguo que ha bajado por el podio barcelonés ha sido el Panhard Dyna Z de 1955 (nº 312) de los franceses Pierre-Henry Mahul y Thierry Arrais.

Cabe destacar la participación de varios equipos nacionales con grandes posibilidades, como Víctor Sagi-Víctor Sagi jr (Porsche 911 S 2.0 de 1968, nº 61), Juan Rollan-Álvaro Rollan (Porsche 911 T 2.2 de 1970, nº 63), David Nogareda-Sergi Giralt (Porsche 911 S 2.0 de 1969, nº 94), Jaume Falguera-Adrià Pérez de Lara (BMW 2002 de 1973, nº 99), Alain Alcázar-Manuel Alcázar (Mercedes-Benz 220S de 1964, nº 260), Antonio Arderiu-Luis Góngora (Autobianchi A-112 Abarth de 1979, nº 281), Ramón Puebla-Ismael Puebla (Mercedes-Benz 220SE de 1963, nº 291) y José Luis Martínez-José Luis Olivares (Mercedes-Benz 220SB de 1963, nº 295), entre otros. En cuanto a equipos, destacan los seis coches inscritos por los franceses Team La Charette y Gascogne Historic Cars, los cinco de Blunik Racing y los tres de Escudería Madrid Históricos y SEAT Coches Históricos.

Equipo de SEAT Coches Históricos

SEAT Coches Históricos vuelve a participar con tres vehículos liderados por una réplica del SEAT 124-1840 Gr.4 que terminó 4º en 1977. Igual que en aquella ocasión, lo conducen Salvador Cañellas y Daniel Ferrater con el mismo nº 18 que lucía hace 41 años. El equipo lo completan otros dos coches: Joan Dalmau-Carles Jiménez (SEAT 1430/1600 de 1974, nº 56) y Manu Cortés-Eloi Alsina (SEAT 127 de 1973, nº 262).

La salida barcelonesa del Rallye Monte-Carlo Histórico ha contado con la colaboración especial del Ayuntamiento de Barcelona, la marca Catalunya, Cava Mestres y los medios de comunicación Auto Sport Hebdo y el deportivo Sport.

Salvador Cañellas y Daniel Ferrater vuelven a la mítica prueba monegasca tras su inolvidable experiencia del año pasado
Se cumplen 41 años del tercer y cuarto puesto absolutos en el Rallye Monte-Carlo de 1977, gracias a los cuales SEAT ganó la Copa de Marcas de esa edición

El Rallye Monte-Carlo Histórico se celebrará del próximo 31 de enero al 7 de febrero y SEAT también participará con dos vehículos más de su Colección: un 1430 y un 127

Salvador Cañellas y Daniel Ferrater repiten con el SEAT 124 Especial grupo 4 en los tramos del Monte-Carlo Histórico

Arranca un nuevo reto. Tras el buen sabor de boca del Rallye Monte-Carlo Histórico 2017, el equipo SEAT Coches Históricos regresa a los míticos tramos monegascos con ilusiones renovadas. Salvador Cañellas y su inseparable copiloto Daniel Ferrater se volverán a poner a los mandos del espectacular SEAT 124 Especial 1800 grupo 4, réplica exacta del modelo con el que hicieron historia en 1977.

Este automóvil es una de las piezas más valiosas del patrimonio histórico de vehículos de SEAT Coches Históricos, pero no será el único SEAT en carrera, pues también participarán dos modelos más de su colección: un 1430 y un 127. Al volante del primero irá la pareja Joan Dalmau/Carles Jiménez mientras que el segundo estará pilotado por el dúo Manu Cortés/Eloi Alsina.

Un regreso inolvidable en 2017

SEAT celebró en la pasada edición del Rallye Monte-Carlo Histórico el 40 aniversario de su gesta de 1977. Para esa ocasión especial, el equipo SEAT Coches Históricos trabajó durante meses en la restauración de un SEAT 124 Especial 1800 grupo 4. Y lo alineó en el rallye con la pareja Salvador Cañellas y Daniel Ferrater, dos de los protagonistas de la proeza de 1977. Fueron una de las atracciones para el público, tanto en los tramos como en los parques cerrados y zonas de asistencia, y causaron una gran sensación.
SEAT regresa al Rallye Monte-Carlo Histórico

“He disfrutado muchísimo. Ha sido muy emotivo volver al Monte-Carlo 40 años después”, declaraba Salvador Cañellas en el podio de llegada en Mónaco el año pasado. “Desde el primer al último tramo, lo hemos pasado muy bien. El coche se ha comportado a la perfección y estoy muy contento y emocionado con todo lo que nos ha sucedido a lo largo de estos días. He recibido el cariño de la gente recordando nuestra participación del año 1977 y todo ha sido inolvidable”.

Además, el SEAT 127 de Javier Hernández y Eloi Alsina consiguió el triunfo en la clase 1 de la categoría 4, terminando en la 18ª plaza absoluta y clasificándose como primer equipo español del rallye.

La leyenda de los “taxis” del Monte-Carlo

El SEAT 124 triunfó en los rallyes en la década de los 70, tanto en su versión 1600 TC, como en la más potente 1800 grupo 4. En España, se logró el título de Campeón de Marcas desde 1973 hasta 1979; y el campeonato de pilotos entre 1972 y 1977, con Salvador Cañellas, Jorge Babler y Antonio Zanini. En este periodo, SEAT participó en 104 rallyes con 39 victorias y un total de 96 podiums. En los campeonatos regionales, SEAT obtuvo 250 victorias y más de 750 podiums.

El SEAT 124 Especial grupo 4 de Salvador Cañellas y Daniel Ferrater, en el Rallye Monte-Carlo Histórico 2017
El pasado año, el SEAT 127 concluyó el Monte-Carlo Histórico como primer equipo español
El SEAT 1430 también estará presente este año en los tramos del Monte-Carlo Histórico

En el ámbito internacional, SEAT obtuvo cinco victorias en el Campeonato de Europa y Antonio Zanini fue subcampeón de Europa en 1976 y 1979. Pero el resultado más brillante de SEAT en aquellos años fue la Copa de Marcas en el Rally Monte-Carlo de 1977, gracias al tercer puesto de Zanini, al cuarto de Cañellas y al séptimo de Salvador Serviá en ese rallye: ¡tres coches en entre los 10 primeros! Fue uno de los “Monte-Carlos” más complicados que se recuerdan por las difíciles condiciones climatológicas y la gran cantidad de nieve que poblaba los tramos.

Hasta 1989, con el segundo puesto de Carlos Sainz en el RAC Rally, ningún otro piloto español volvió a subir a un podio mundialista. Y tuvieron que pasar 10 años más para que un coche español volviera a pisar un podio mundialista, con el tercer puesto del Seat Córdoba WRC en el Rallye de Nueva Zelanda de 1999, con Toni Gardemeister al volante.
 

• La salida se dará en el Moll de La Marina y los 38 coches enfilarán rumbo norte, entrando en Francia por la frontera de Puigcerdà-Bourg Madame

• El rally, de 6 días, concluirá el miércoles 7 de febrero en Mónaco

• Entre los participantes, 22 pilotos y copilotos españoles, encabezados por Salvador Cañellas y Daniel Ferrater (SEAT 124 Especial 1800)

El viernes 2 de febrero arrancará en Barcelona la XXI edición del Rallye Monte-Carlo Historique, que se presenta muy competido. Por decimosexta vez consecutiva, Barcelona será uno de los puntos de salida de la prueba reina de la regularidad europea, siempre bajo la organización del RACC. Las seis ciudades de salida donde empezará el Rallye serán, además de Barcelona, Reims (Francia), Oslo (Noruega), Glasgow (Reino Unido), Bad Homburg (Alemania) y Monte-Carlo.

El Moll de la Marina, en el Puerto Olímpico de Barcelona, ha sido de nuevo el lugar elegido para celebrar la ceremonia de salida, a partir de las 14.30 horas del viernes 2 de febrero, si bien desde primera hora de la mañana los equipos pasarán las verificaciones y quedarán en régimen de parque cerrado hasta el momento de tomar la salida desde el podio.

Al igual que la temporada pasada, SEAT Coches Históricos participa en esta prueba con tres vehículos liderados por una réplica del Seat 124-1840 Gr. 4 que terminó 4º en 1977. Igual que en aquella ocasión, lo conducirán Salvador Cañellas y Daniel Ferrater con el mismo nº 18 que lucía hace 41 años. Completarán el equipo español otros dos coches: Joan Dalmau-Carles Jiménez (SEAT 1430/1600 de 1974, nº 56) y Manu Cortés-Eloi Alsina (SEAT 127 de 1973, nº 262).

De hecho, la representación española es la segunda más numerosa en esta salida de Barcelona: 41 pilotos y copilotos son franceses, 22 son españoles, 10 italianos, 2 suizos y 1 andorrano. Además del equipo SEAT antes mencionado, cabe destacar a otros equipos españoles con grandes posibilidades, como Víctor Sagi-Víctor Sagi jr (Porsche 911 S 2.0 de 1968, nº 61), Juan Rollan-Álvaro Rollan (Porsche 911 T 2.2 de 1970, nº 63), David Nogareda-Sergi Giralt (Porsche 911 S 2.0 de 1969, nº 94), Jaume Falguera-Adrià Pérez de Lara (BMW 2002 de 1973, nº 99), Alain Alcázar-Manuel Alcázar (Mercedes-Benz 220S de 1964, nº 260), Ramón Puebla-Ismael Puebla (Mercedes-Benz 220SE de 1963, nº 291) y José Luis Martínez-José Luis Olivares (Mercedes-Benz 220SB de 1963, nº 295).

La marca más representada en la salida de Barcelona será Porsche, con 6 unidades de las que 3 serán pilotadas por españoles. Le siguen Alfa Romeo, Volkswagen y Mercedes-Benz, con 4 unidades; y SEAT y Renault, con 3. El vehículo más antiguo será el Panhard Dyna Z de 1955 (nº 312) de los franceses Pierre-Henry Mahul y Thierry Arrais, seguido en edad por el Jaguar MK2 3.8 de 1960 (37) de los también franceses Christophe Sapet y Paul Sapet, y de los dos Mercedes-Benz 220 de 1963 (núms. 291 y 295) de los citados Alain Alcázar-Manuel Alcázar y Ramón Puebla-Ismael Puebla. En cuanto a equipos, destacan los seis coches inscritos por los franceses Team La Charette y Gascogne Historic Cars, los cinco de Blunik Racing y los tres de Escudería Madrid Históricos y SEAT Coches Históricos.

Itinerario rumbo norte

Los participantes que empiecen desde Barcelona deberán recorrer 1.140 km del itinerario de Concentración. Tras arrancar desde el Moll de la Marina (14.30h), los coches se dirigirán por la B10, C33 y C17 dirección Vic, Ripoll, Ribes de Freser (N-152) y Puigcerdà, entrando en Francia por Bourg-Madame, enclave en el que se instalará un control de paso. A partir de ahí, los equipos se desplazarán hasta Carcassonne, donde deberán pasar un control horario (21.30h). Sin prácticamente descanso, proseguirán su camino hasta la población de Bourgoin-Jallieu, punto de encuentro común donde se juntarán todos los vehículos que habrán partido de las seis ciudades europeas. Ya el sábado 3 se desplazarán de Bourgoin-Jallien hasta Valence disputando por el camino 2 tramos de regularidad y finalizando en esta ciudad la etapa de Concentración.

El domingo 4 se hará la etapa de Clasificación Valence-Valence (4 tramos), el día 5 la primera parte de la etapa Común Valence-Valence (4 tramos) y el día siguiente 6 la segunda parte de la misma, Valence-Mónaco (3 tramos). Durante la noche del 6 al 7 de febrero culminará la prueba con la célebre noche del Turini, la etapa Final (2 tramos) con salida desde Mónaco y llegada en el Port Hercule de Mónaco.