Cuando el piloto oficial de BMW Alessandro Zanardi (ITA) se ponga al volante del BMW M8 GTE en las 24 Horas de Daytona este fin de semana, iniciará un nuevo capítulo en su inigualable trayectoria deportiva. Zanardi ha logrado numerosos éxitos al volante de coches de competición de BMW: solo dos años después de su accidente en una carrera de la Fórmula CART en el Circuito de Lausitzring, que tuvo como resultado la pérdida de ambas piernas, volvió a la competición en un BMW 320i modificado en el Campeonato Europeo de Turismos. Desde entonces, ha competido para BMW M Motorsport en varias categorías.
En el proceso, tanto él como los ingenieros de BMW M Motorsport han estado perfeccionando continuamente los sistemas que le permiten pilotar. Zanardi ha competido con modelos como los BMW 320i, BMW Z4 GT3, BMW M6 GT3, BMW M4 DTM y BMW M8 GTE. Así ha sido constante desarrollo de las adaptaciones que se han realizado en los modelos de competición de BMW para Alessandro Zanardi.
“Cuando me desperté y me di cuenta de que no tenía piernas, no me pregunté: ¿qué voy a hacer sin piernas?; sino que pensé: vale, ¿qué debo hacer para poder hacer todo lo que quiero hacer sin piernas?”, dice Zanardi, recordando cómo se sintió después de su accidente el 15 de septiembre de 2001.
Zanardi siempre dio por hecho que pronto volvería a las carreras. Al principio tuvo cierto escepticismo respecto a sus planes de regresar a la competición. Al fin y al cabo, alguien que había perdido las dos piernas era algo nuevo en el mundo del automovilismo. “La gente tenía miedo de que me pasara algo, pero al fin y al cabo, si me rompo una pierna lo único que necesito es un destornillador para arreglarla”, explica, con su habitual humor irónico.
“Cuando tuve que hacer las revisiones médicas para conseguir mi licencia, los médicos me realizaron innumerables exámenes. Sentí que solo estaban buscando una excusa para decir: ‘Lo siento, no puedes hacerlo’. Cuando me examinaron la cabeza, les dije: “Hola chicos, he perdido mis piernas en el accidente, ¡no mi cabeza!”.
Pero no todos fueron escépticos y Zanardi fue recibido con los brazos abiertos en Múnich. “Tuve la suerte de que una compañía fantástica como BMW estuviera interesada en el proyecto. Estaban realmente interesados en hacer algo más que solo mostrar lo avanzado de sus métodos y lo buenos que eran sus coches. El resto es historia y aquí estamos ahora”.
BMW 320i y BMW 320si – ETCC y WTCC
La historia comenzó en 2003 con el BMW 320i. Junto a BMW Motorsport y el equipo BMW Team Italy-Spain, propiedad del legendario piloto Roberto Ravaglia (ITA), Zanardi planeó competir en la última carrera de la temporada del Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) en Monza. “Al principio pensé que tendría que hacerlo todo con mis manos. Con el primer sistema, frenaba con un aro en el volante. Usaba otro aro para acelerar y manejaba la caja de cambios en H con mi mano derecha. Accionaba el embrague con los dedos a través de un botón en la palanca de cambios. Básicamente, conducía usando las falanges de mis pulgares”, recuerda. “Pero esto era demasiado. Cuando volví al box tras la primera prueba, le dije a los chicos: “Hago demasiadas cosas ahí dentro: estoy haciendo las vueltas con los brazos y las manos, ¡pero puedes ponerme un cepillo entre las piernas, también podría barrer el cockpit!”.
Y así fue como Zanardi sugirió usar sus piernas artificiales: “Los ingenieros eran un poco escépticos, pero estaba seguro de que podría aplicar suficiente fuerza al pedal del freno si mi pierna artificial estaba unida a él y podía usar mis caderas para aplicar presión hacia abajo. Todo lo que teníamos que hacer era desarrollar un pedal de freno que pudiera unirse a mi pierna artificial. Eso demostró ser una solución muy eficiente y desde el primer test noté que podía aplicar la presión necesaria. También me sorprendió lo bien que podía dosificar la frenada y sentir el pedal del freno”.
Finalmente se optó por usar este sistema: se colocó un aro en el volante para acelerar, los frenos se accionaban a través de su pierna artificial y el pedal y la caja de cambios en H se manejaban con la mano derecha. Este fue el sistema que se empleó en competición: en el ETCC, de 2003 a 2004; y de 2005 a 2009 en el Campeonato Mundial de Turismos de la FIA (WTCC), en el que Zanardi sumó cuatro victorias a bordo de los BMW 320i y BMW 320si. A lo largo de los años, el sistema fue constantemente optimizado, siendo cada vez más eficiente.
BMW Z4 GT3 – Blancpain GT Series
Tras centrarse durante varios años en su segunda pasión, el paraciclismo, Zanardi anunció su regreso al automovilismo en 2014. Compitió con el equipo de Ravaglia en las Blancpain GT Sprint Series, esta vez con un BMW Z4 GT3. “Trasladamos al BMW Z4 GT3 todo lo que habíamos desarrollado para el BMW 320i. Todo funcionó perfectamente”, recuerda Zanardi. Una de las diferencias fue que los cambios de marcha no se realizaban con la caja de cambios en H, sino con levas en el volante.
Las circunstancias dieron como resultado otro gran paso adelante: en 2015, Zanardi compitió junto a Timo Glock (GER) y Bruno Spengler (CAN) en las 24 Horas de Spa-Francorchamps (BEL). Compartía coche con otros pilotos, y los ingenieros de BMW se enfrentaron al reto de modificar el BMW Z4 GT3 para permitir que tanto Zanardi como sus compañeros de equipo – sin discapacidades físicas- pudieran pilotar el coche. El resultado fue “una solución muy, muy inteligente”, comenta Zanardi.
“Les mostré a los ingenieros en Múnich mi pierna artificial, que es un tubo hueco, y sugerí que podríamos reemplazar el pedal del freno que usaba hasta entonces, por un sistema en el que se introdujo una especie de perno en la prótesis”, relata el italiano. “Aceptaron la idea y desarrollaron un pedal de freno muy delgado para mí, colocado a la derecha de los pedales. Timo y Bruno utilizaron los pedales normales de acelerador y freno, colocados en el centro.”
Los dos pedales de freno estaban unidos y se movían simultáneamente. El pedal del embrague fue retirado y reemplazado con un sistema de embrague por cable controlado con dos paletas. En lugar del pedal del embrague, se colocó un reposapiés a la izquierda del pedalier para Zanardi. Esto le dio a su cuerpo un apoyo extra al frenar. El volante de Zanardi también era completamente nuevo en Spa. Se basaba en el volante que había usado anteriormente en el BMW Z4 GT3, pero también había sido optimizado.
BMW M6 GT3
Cuando Zanardi compitió con el BMW M6 GT3 en 2016, el sistema fue mejorado aún más. El actuador del embrague fue reemplazado por un embrague centrífugo completamente automático, que fue desarrollado por ZF, socio de BMW M Motorsport. Este se abría y cerraba automáticamente cuando el motor alcanzaba ciertos regímenes y no necesitaba ser accionado por el piloto. Para Zanardi, el mayor beneficio era que no necesitaba operar una palanca de embrague con una de sus manos.
Sin embargo, esa no es la única razón por la que el italiano quedó impresionado por el embrague centrífugo: “Es asombroso lo bien que funciona este mecanismo. Este embrague es extremadamente fiable. El desgaste es mínimo y da menos problemas que un embrague estándar. Desde que lo instalamos en el coche ha funcionado perfectamente. Cuando arrancas después de la parada en boxes es imposible calar el motor. Además, no importa si los neumáticos están fríos o calientes, este embrague puede gestionar el agarre, probablemente mejor que un sistema estándar”.
El debut de Zanardi con el BMW M6 GT3 adaptado fue un gran éxito: obtuvo una victoria muy celebrada en la carrera del domingo de final de temporada del Campeonato Italiano de GT en el Circuito de Mugello, Italia.
BMW M4 DTM y BMW M8 GTE
“El sistema que teníamos instalado en ese momento me permitía ser rápido durante varias vueltas. Pero, siendo sincero, era realmente difícil permanecer sentado en el coche durante mucho tiempo y ser una ayuda para mi equipo durante una carrera de 24 horas”, dice Zanardi.
Al no tener piernas, carece de extremidades importantes que ayudan a enfriar el cuerpo a través de la circulación sanguínea. Además, los ejes ajustados de sus piernas artificiales no permiten la transpiración: “Cada vez que salía del coche, estaba completamente cocido”, reconoce.
A Zanardi le quedó claro que sería capaz de pilotar durante mucho más tiempo y sentirse más cómodo en el coche sin sus prótesis. De esta forma, se sentó con los ingenieros de BMW M Motorsport en Múnich e ideó un sistema completamente nuevo que le permitiría accionar cada elemento con sus brazos y manos. Esto habría sido un problema en el BMW 320i en 2003, ya que contaba con una caja de cambios en H; sin embargo, la moderna transmisión de los GT y el embrague centrífugo, abrieron nuevas posibilidades.
Este sistema se probó inicialmente en el BMW M6 GT3 y luego se realizó la primera prueba de fuego, que se superó con éxito cuando Zanardi realizó su debut en el DTM al volante del BMW M4 DTM en Misano (Italia), en agosto de 2018. Todo este plan perseguía un único objetivo: la participación de Zanardi con el BMW M8 GTE en las 24 Horas de Daytona.
El pedal del freno fue reemplazado por una palanca de freno montada sobre el túnel de transmisión, que Zanardi empuja hacia adelante con su brazo derecho. El italiano acelera usando un aro en el volante, que acciona principalmente con su mano izquierda. Y puede cambiar de marcha usando una leva en el volante. Además, hay un interruptor conectado a la palanca del freno, que le permite reducir marchas en las frenadas antes de una curva.
Gracias al sistema de frenado de mano del BMW M8 GTE, los problemas físicos contra los que Zanardi ha luchado en el pasado ya no son un inconveniente. “Si el reglamento lo permitiera, podría hacer una carrera de 24 horas yo solo”, dice riéndose. “Me siento muy cómodo en el coche sin mis prótesis. Obviamente, es un poco más complicado, porque tengo que hacer muchas cosas con mis brazos y manos, pero desde un punto de vista físico es mucho mejor.
La pasión es la clave
Desde los bocetos iniciales de 2003 hasta el sistema de frenado de mano del BMW M8 GTE, nunca se ha detenido el desarrollo en el proyecto de Zanardi. Para el italiano, ser capaz de conducir un coche de carreras de GT sin sus prótesis ya es como “ganar la carrera”. Sin embargo, Zanardi asegura que nada de esto hubiera sido posible sin los esfuerzos incansables de los ingenieros de BMW M Motorsport: “Obviamente, se necesita habilidad y esfuerzo; pero sobre todo, pasión. Cuando ves que los ingenieros se llevan el trabajo a casa cuando están con sus familias, te demuestra lo apasionados que son. Lo que tenemos aquí es el resultado de una enorme cantidad de compromiso y pasión, junto con una inmensa experiencia”.
El sistema de frenado en el BMW M8 GTE también abre “una nueva dimensión”, señaló. “BMW ha introducido una gran innovación con esto. Este sistema también sirve para otras personas. Cualquiera que no pueda usar sus piernas, pero que tenga dos brazos, puede conducir un coche como este”.
Cuando Zanardi quiso volver a competir después de su accidente, se encontró con un gran escepticismo. Hoy las cosas serían muy diferentes, y Zanardi y BMW M Motorsport han sido fundamentales para cambiar esta actitud. “Ha sido un largo camino, pero creo que lo que hemos logrado también ha creado nuevas posibilidades para otras personas. Ya nadie pregunta si un piloto discapacitado puede competir. Piensa en Frederic Sausset: le amputaron las piernas y los brazos, y aún así corrió en las 24 Horas de Le Mans en 2016. Billy Monger también es un gran ejemplo. Lo único que la gente quiere saber hoy en día es tu calidad como piloto. Las discapacidades no importan, ya que saben que puedes superarlas con soluciones especiales”.
Un vistazo a los sistemas de conducción de Alessandro Zanardi
BMW 320i y BMW 320si (2003-2009): pedal de freno modificado unido a la pierna artificial; volante con aro para acelerar; cambio de marchas con la palanca de cambios en H, accionada con la mano derecha.
BMW Z4 GT3 – Blancpain GT Series (2014): pedal de freno modificado unido a la pierna artificial; volante con aro para acelerar; cambio de marchas utilizando levas en el volante.
BMW Z4 GT3 – 24h Spa (2015): Nuevo pedal de freno muy delgado que se añade al pedalier y se inserta en la pierna protésica con un perno; volante con aro para acelerar; cambio de marchas con paletas de cambio en el volante; sistema de embrague por cable con paletas.
BMW M6 GT3 (2016): pedal de freno fino, similar al usado en las 24h de Spa; volante con aro para acelerar; cambio de marchas con paletas de cambio en el volante; embrague centrífugo de nuevo desarrollo.
BMW M4 DTM y BMW M8 GTE (2018-2019): palanca de freno manual para frenar; volante con aro para acelerar; cambio ascendente mediante paleta en el volante, cambio descendente a través de un botón en la palanca de freno, embrague centrífugo.
