-24 Horas de Le Mans: el reto de la puesta a punto para las famosas curvas Porsche

Las famosas curvas Porsche son la parte más espectacular del circuito de las 24 Horas de Le Mans. Una sección exigente que lleva contra las cuerdas a equipos y pilotos. Pongámonos en situación: el Porsche 911 RSR rueda a más de 300 km / h por la carretera D338 desde Le Mans hacia Tours. En las dos chicanes, que un día cualquiera están abiertos al tráfico y plagadas de radares que controlan la velocidad, en plena carrera ven como el rápido Porsche de 515 CV de la categoría GTE avanza a ritmo imparable apurando los vértices. Desde aquí, en cuestión de segundos llega a las curvas Mulsanne e Indianápolis para, poco después, negociar Arnage, el más lento de los virajes del circuito de 13,626 kilómetros de la Sarthe. A partir de este punto, el piloto pisa con decisión el pedal derecho mientras se llena de coraje y pone toda su concentración al volante. En poco tiempo, las curvas Porsche aparecen en el horizonte. Cinco cambios de dirección ultrarrápidos, que representan la sección más espectacular de la pista y que son tan temidos como amados por la mayoría.

El circuito de las 24 Horas de Le Mans es conocido en todo el mundo por sus secciones peculiares. La eterna recta de Hunaudières, la curva Tetre Rouge de radio muy cerrado o el icónico puente Dunlop hacen que la adrenalina se dispare entre los aficionados. Nada comparable, en cualquier caso, a la pasión que levantan las curvas Porsche, las preferidas de los espectadores. Originalmente, solo recibía esta denominación la curva 23, el giro a derechas que sigue a Arnage; ahora, también abarca el “virage du Pont”, las “esses du Karting” y el “virage Corvette”. El resultado es una fluida combinación de dos apoyos a derechas y tres a izquierdas, que plantean grandes desafíos a los equipos ya los propios pilotos, ya que aquí los coches juegan al límite con la carga aerodinámica y el agarre de los neumáticos.

“Sin duda, es la parte más exigente y divertida de Le Mans”, dice Jörg Bergmeister. El veterano piloto oficial y actual embajador de Porsche obtuvo la victoria en la categoría GTE-Am en la edición 2019 de Le Mans con el equipo cliente Proyecto 1. “Aunque los coches tienen una carga aerodinámica baja para afrontar las rectas largas, trazamos algunas a más de 200 km / h en el Porsche 911 RSR ”, apunta este alemán de elevada estatura. El tramo de 1.029 kilómetros entre los puestos de control 30 y 33 de los comisarios de pista se recorre en 17,6 segundos. A pesar de no ser una sección recta, la velocidad media supera los 210 km / h. “Afrontamos el primer viraje a derechas en cuarta velocidad, cambiamos a quinta para hacer los dos siguientes a izquierdas y luego volvemos a bajar a cuarta. Es un verdadero espectáculo ”, explica Bergmeister,

“Si quieres ser rápido durante una vuelta completa en Le Mans, debes marcar un ritmo muy fuerte en la larga recta de Mulsanne”, enfatiza el Jefe de Operaciones, Alexander Stehlig. “Nuestro objetivo es superar los 300 km / h en las rectas. Esto facilita los adelantamientos, algo muy importante en Le Mans. Para hacer esto, el Porsche 911 RSR, como todos los demás coches, está preparado para ofrecer una baja resistencia aerodinámica. Esto no deja de ser un dilema porque, en realidad, en otras partes del circuito se necesita una carga elevada, sobre todo en las rápidas curvas Porsche ”, afirma el ingeniero. Entonces, ¿por qué no se hace una puesta a punto en base a los requisitos de los virajes más rápidos? La respuesta es fácil: la ganancia de tiempo en estas secciones nunca podría compensar las bajas de ritmo en las rectas largas. Al final,

“Partiendo de una configuración con baja carga aerodinámica, tenemos que asegurarnos de que el coche esté suficientemente bien equilibrado en las zonas viradas”, dice Stehlig. “Y eso es complicado porque, en las curvas Porche, los pilotos van jugando con el acelerador. A veces ruedan a medio gas y otras, pedal a fondo. Esto provoca cambios de pesos que pueden desembocar en cabeceos e incluso sobrevirajes innecesarios. Así que debemos aseguramos de que la aerodinámica elegida aporte al coche la máxima estabilidad posible para que el comportamiento sea siempre predecible. Esta es la clave del éxito en esta parte del circuito ”.

En las cinco curvas, la velocidad fluctúa dentro de un estrecho margen que va de los 189 a los 228 km / h. En cada curva, la fuerza centrífuga alcanza entre 2,29 y 2,42 g. El 911 RSR recorre la combinación de aproximadamente un kilómetro que suman las curvas Porsche en 17,6 segundos, lo que supone un cuatro por ciento del tiempo de una vuelta completa, que los pilotos profesionales de la categoría GTE-Pro hacen en unos 3: 50 minutos. El nombre de este tramo espectacular tiene mucho que ver con la velocidad. En condiciones normales, el mejor sitio para situarse los aficionados es en la noria cercana. “Desde ahí, todos pueden ver que no se trata de suaves enlazadas. Las curvas Porsche son estrechas y experimentantas fuerzas g brutales. Desde el coche, las barreras, que suelen estar muy cerca de la pista, hacen que ese escenario de leyenda parezca aún más rápido. Es un sueño para los auténticos pilotos ”, comenta entusiasmado Bergmeister.

“Para mí, trazar las curvas Porsche es como bailar con el coche”, explica Gianmaria Bruni. El piloto oficial italiano sabe cómo abordar estos famosos virajes al límite. En 2018, Bruni hizo una vuelta sensacional que le valió la pole position. Al volante del Porsche 911 RSR, recorrió los 13,626 kilómetros del circuito en solo 3: 47.504 minutos, lo que suponía un nuevo récord en la categoría GTE. “Cuando las cosas salen bien y marcas en estas cinco curvas un crono de solo 17,3 segundos, la satisfacción es inmensa. En mi opinión, es difícil encontrar una sensación mejor ”, explica el tres veces ganador de su categoría en Le Mans. “Eso solo ocurre cuando todo funciona a la perfección: neumáticos frescos en la ventana óptima de rendimiento, dirección del viento ideal y sin tráfico en las curvas Porsche”, añade el piloto con residencia en Mónaco.

En el momento en que dos coches se encuentran en esta zona rápida, el tiempo sin venta. “Cuando alcanzas un vehículo más lento, es difícil adelantar. Si es un prototipo el que te adelanta a ti, pierdes carga aerodinámica durante un instante, el coche se va de morro y, por lo menos, te dejas dos décimas de segundo ”, puntualiza Bruni. Si el vehículo no está perfectamente equilibrado para las curvas Porsche, el subviraje hace perder velocidad. La precisión es fundamental para los rápidos cambios de dirección a más de 200 km / h (también por motivos de seguridad). “Las barreras y las escapatorias se han cambiado una y otra vez en los últimos años, pero las características se mantienen básicamente inalteradas. Las curvas Porsche representan un pasaje de la vieja escuela ”, señala Jörg Bergmeister. "Esto significa que, incluso con buenas escapatorias y protecciones seguras, salirse de la pista aquí supondrá probablemente un problema serio. Por tanto, un ataque controlado es clave en las curvas Porsche ”.

“Avanzar a golpe de derrape”. Así llama Jim Goodlett a su forma favorita de conducir. Con él nos esperan cruzadas espectaculares y velocidades de vértigo en un Porsche 911 SC de rallyes de los años ochenta. ¡Bienvenidos al asiento de copiloto imaginario!

Hay gente que tiene la capacidad de contarte una historia y hacerte sentir que la estás viviendo en primera persona. Con ellas puedes ver los rayos y oír los truenos de una tormenta a pesar de permanecer sentado frente a tu escritorio. Jim Goodlett es una de esas personas. Ahora mismo se encuentra en su casa de Savannah, Georgia, levantando una enorme polvareda tras de sí al volante de un nueveonce Safari. Me hubiera encantado ponerme el cinturón junto a él, en el asiento del copiloto, y sentir en mi propia piel cómo reacciona el Porsche 911 SC de 1978 sobre la grava. Tenía incluso el billete de avión reservado, pero el coronavirus cambió los planes.

Así que hubo que pasar al plan B: videoconferencia. Vaya, ¿cómo voy a experimentar toda la emoción sentado en el despacho de mi casa? Muy fácil: llamando a Jim Goodlett. La personalidad que irradia es tal, que casi tengo que ajustar la intensidad del brillo de mi pantalla. Con la cámara de su ordenador me muestra, orgulloso, la cinta de correr que tiene bajo el escritorio.

“Todos los días hago entre 15 y 30 kilómetros mientras trabajo”, cuenta antes de bajar la voz con una sonrisa cómplice y añadir: “¿Sabes qué es lo que más me gusta de las carreras de coches? Me mantienen en forma. A mi edad (nací en 1962), participo en carreras de karts contra jóvenes a los que doblo la edad. Con la cinta de correr mantengo mi forma física para poder frenar en el último momento cuando voy a toda velocidad y derrapar tanto en el kart como en mi nueveonce cuando lo conduzco fuera de pista”. Según él mismo asegura, “circular de costado es como si fueras a tener un accidente, pero con la situación bajo control. Y sucede más de 500 veces en una carrera de 10 horas. ¡Qué maravilla!”.

Se nota que se lo pasa en grande. El relato de sus días en los campeonatos de karting junto a su amigo Ray Shaffer suena demencial. Es imposible no dejarte contagiar por su entusiasmo mientras le escuchas. Tienes la sensación de estar ahí en mitad de la historia. Sus descripciones están llenas de giros y saltos en la narración. Son una montaña rusa de emociones que te hacen olvidar cuál era la pregunta mientras te invade una gran curiosidad por ver cuánto darán de sí las historias de tu interlocutor y la contagiosa alegría que transmite. “Pero resumamos”, dice de pronto, mientras cierra el relato con una serie de fotos perfectamente ordenadas. Cambio de escena.

Así es como debe de ser ir de copiloto con él en el 911 SC: un sube y baja emocional vertiginoso y un sinfín de cambios de rumbo inesperados, mientras el motor bóxer refrigerado por aire ruge como si no hubiera un mañana y la grava rebota contra los bajos del vehículo. Devorando una tras otra las curvas del bosque a gran velocidad, y Jim preguntándote a tu lado a voz en grito si te encuentras bien. “¿Por qué lo dices?”, respondes tratando de fingir entereza, pero tu voz se oye insegura y débil a través de los auriculares. Es en ese momento cuando Jim aumenta el ritmo y hace deslizar de la zaga al 911 en una serie de cruzadas perfectamente enlazadas. El automóvil tiene una capacidad de tracción asombrosa, lo que le permite seguir avanzando a un ritmo frenético dejando tras de sí una nube de polvo. Jim muestra una sonrisa de oreja a oreja y tú haces lo propio. Avanzar a golpe de derrape. Así es como funciona. Y ahora sería el momento de dirigirse a su bar preferido.

Goodlett ha recorrido de este modo muchos miles de kilómetros por los Apalaches con su 911 SC, galopando en pleno bosque por pistas que no conocen el asfalto. Conduzco de un modo que “casi roza lo temerario”, reconoce Jim por videollamada mientras lleva ya recorridos casi 7 kilómetros en la cinta.

Nuestro protagonista registra de manera continua su idilio con Porsche de la misma forma en la que lo transmite: mediante instantáneas que se graban a fuego en el cerebro y generan imágenes poderosas. Son como obras de arte de una galería de renombre.

En la primera imagen que me enseña aparecen coches de rallye de la marca Hot Wheels, con los que siempre juega a derrapar con sus ruedas giradas. Cruzar los coches de juguete en el respaldo del sofá o entre platos y tazas es algo habitual en su día a día. Sus ojos brillan al mostrar la colección de 911 que atesora sobre el escritorio.

Después, me muestra otra imagen para el recuerdo, en la que aparece él mismo cuando tenía 11 o 12 años, junto a su padre, viendo ambos una carrera de la International Race of Champions (IROC). "Los Porsche 911 RSR se salen con estrépito de la pista y recuperan la posición derrapando con insolencia, dejando a los adversarios a la altura del betún". Jim lo cuenta con entusiasmo y explica sin cesar que Porsche es una pasada.

Lo siguiente que me enseña es una serie de fotografías pertenecientes a una revista europea de competición. Muestran los Porsche 911 SC con la decoración de Martini Racing, que causaron sensación en el Safari Rallye de 1978. Muchos años después de aquella prueba, Goodlett se acabó comprando un 911 SC de 1978 con signos de batalla tras haber completado varios rallyes que, ahora, con su jaula antivuelco, sus modificaciones mecánicas y de chasis, sus asientos deportivos y sus cinturones de seis puntos de anclaje, se ha convertido en un coche de competición adecuado a los requisitos actuales.
La cuarta y última imagen muestra a Jim en sus años de universidad, visitando un concesionario de Porsche en Houston. En aquella época, Jim quería impresionar a una chica, hasta el punto de que llegó incluso a probar un Porsche 930. El vendedor seguramente intuía que el atrevido joven no tenía dinero para comprar ese coche, pero no pareció importarle demasiado y dejó que diera rienda suelta a sus deseos. En aquel preciso instante prendió una llama que todavía hoy perdura. En su 50 cumpleaños, Goodlett adquirió un 911 Turbo (930) de 1984 en azul pizarra metálizado, que se convirtió en su primer Porsche.

Apenas 28 días después, se cruzó en su camino una réplica de Porsche 911 RSR, a la que no pudo resistirse. Sin dudarlo, se llevó a su garaje este ágil deportivo que, gracias al bastidor tubular y la carrocería de fibra de vidrio, apenas alcanza los 900 kilogramos de peso. Tres años más tarde sumó el 911 SC a su colección y es cuando, por fin, había logrado reunir a todas aquellas criaturas locas y mágicas con las que siempre había soñado. “Solo hay una cosa imposible de imaginar en esta entrevista a distancia”, dice misterioso y muy cerca de la cámara, “el placer que estos coches generan hay que vivirlo de primera mano. Su crudeza y explosividad, su perfección y sutileza, su sencillez y, al mismo tiempo, su complejidad. Un Porsche es un sueño que, al convertirse en realidad, hace que todo lo demás pase a un segundo plano”. En Savannah, mi interlocutor se despide con la mano, hace un gesto con la cabeza y dedica una sonrisa a la cámara. La pantalla queda fundida en negro.

Tras el exitoso inicio de temporada en noviembre, con un segundo puesto para el piloto oficial de Porsche André Lotterer (Alemania) en el Diriyah E-Prix (Arabia Saudí), el equipo TAG Heuer Porsche de Fórmula E viaja a Chile con plena confianza para la tercera prueba del Campeonato de Fórmula E ABB FIA 2019/2020. El objetivo para el E-Prix de Santiago, que se disputa el 18 de enero de 2020, es terminar en los puntos y adquirir una valiosa experiencia en el proceso.

Preguntas y respuestas sobre el Santiago E-Prix

Neel Jani (piloto oficial de Porsche, nº 18)
¿Cómo ha pasado las últimas semanas preparándose para la carrera de Fórmula E en Santiago de Chile?
"Las dos carreras en Arabia Saudí, a finales de noviembre, fueron una dura curva de aprendizaje para mí y para todo el equipo. No quedé contento con mi participación. Durante las últimas semanas, hemos trabajado duro y estudiado intensamente todos los detalles para analizar las áreas en las que todavía podemos mejorar. Nos centramos en la puesta a punto del coche y en la gestión de la energía. La dificultad es combinarlo todo. Todos han hecho sus deberes durante las vacaciones de invierno, así que veremos cómo nos va en Chile. El objetivo es, sin duda alguna, conseguir puntos”.

¿Cuál es su primera impresión del circuito de Santiago?
"Mi primera impresión con el simulador es que el circuito es completamente diferente al de Diriyah. Es más bien una pista clásica de Fórmula E, con curvas cerradas y horquillas, no tan rápida y con menos cambios de altura. El trazado tiene una de las rectas más largas. De todos los circuitos de Fórmula E del calendario es donde podríamos alcanzar una velocidad máxima más alta. En lo que respecta al asfalto, también podría haber variaciones, que tendrán un efecto en el nivel de agarre y, por tanto, en la configuración del coche”.

André Lotterer (piloto oficial de Porsche, nº 36)

¿Qué espera de la carrera en Chile después de tu exitoso inicio de temporada?
"En general, soy cautelosamente optimista sobre la carrera en Chile. Tuvimos un gran comienzo de temporada en Arabia Saudí, pero también soy consciente de que todavía se puede mejorar. Como nuevo equipo de Fórmula E, aún tenemos mucho que aprender. El descanso ha sido bueno para nosotros, ya que nos ha dado tiempo para analizar muchos datos. Por lo tanto, confío en que volveremos a mejorar en Chile. Es difícil decir si tendremos una carrera tan buena como la de Arabia Saudí. Debemos pasar la calificación sin incidentes, entonces tendremos una buena oportunidad de sumar puntos. Definitivamente, el potencial está ahí”.

¿Qué efecto tendrá el circuito en el Porsche 99X Electric?

"El año pasado, hacía calor en Santiago. Eso hizo que la carrera fuera agotadora para nosotros, los pilotos. El circuito ha sido reformado para esta temporada y debería adaptarse bien al Porsche 99X Electric. La filosofía de la puesta a punto del coche va definitivamente en la dirección correcta”.
Amiel Lindesay (Jefe de Operaciones del equipo de Fórmula E)

¿El exitoso comienzo en Arabia Saudí ha cambiado los objetivos de la primera temporada de Porsche en la Fórmula E?
"Vimos en el Diriyah E-Prix que el Porsche 99X Electric es competitivo y capaz de mezclarse con los coches de cabeza. Sin embargo, a lo largo de la temporada será importante rendir de forma consistente en la calificación y terminar en los puntos en cada carrera. Esos factores fueron claves para el éxito en las anteriores temporadas de Fórmula E. Tenemos confianza tanto en el coche como en el equipo para lograr ese éxito. A pesar del positivo comienzo de la temporada, nuestros objetivos siguen siendo los mismos; nos esforzaremos para dar el máximo en cada carrera”.

¿Cuáles son las expectativas para la prueba de Chile?

"Desde Arabia Saudí hemos tenido tiempo suficiente para examinar nuestros procesos y mejorar la eficiencia en ciertas áreas. Aplicaremos las conclusiones que hemos obtenido en la próxima carrera de Chile. Queremos consolidar el éxito que tuvimos en el Diriyah E-Prix. En general, los diez primeros puestos y los puntos son un objetivo realista”.

Información sobre el E-Prix de Santiago

El formato

La tercera prueba de la sexta temporada del Campeonato de Fórmula E ABB FIA tendrá lugar en el centro de la capital chilena, Santiago, en el Parque O'Higgins. La víspera de la carrera (17 de enero) se realizará un pequeño test para comprobar el funcionamiento de todo (shakedown). El día de la carrera (18 de enero) comenzará con dos sesiones de entrenamientos libres, la primera de 45 minutos y la segunda de 30 minutos. En la calificación, los pilotos se dividen en cuatro grupos de seis, según la clasificación del Campeonato de Pilotos. André Lotterer es actualmente sexto, por lo que empieza en el grupo uno, mientras que Neel Jani, en el 21º lugar, va en el grupo cuatro. Los pilotos tienen seis minutos cada uno para marcar su mejor vuelta. Los seis pilotos más rápidos de todos los grupos se clasifican para la Super Pole de 20 minutos. Esta decide quién comenzará la carrera desde la primera, segunda y tercera fila de la parrilla. La carrera dura 45 minutos más una vuelta.

La pista

El circuito urbano de Santiago, de 2,287 kilómetros de longitud, es un clásico de la Fórmula E, con tramos estrechos, horquillas y once curvas en total. Dos de sus características son un largo viraje a izquierda (curva 8) y una larga recta.

El programa

Eurosport retransmitirá los entrenamientos clasificatorios y E-Prix de Santiago:

Calificación: Eurosport 1, 18 de enero de 2020, 7:05 - 7:45 pm (CET)
Carrera: Eurosport 1, 18 de enero de 2020, 7:45 - 9:00 pm, en directo (CET)

Las posibilidades para hacer entrevistas oficiales se publicarán en el centro de prensa del circuito. Las primeras imágenes de la prueba chilena estarán disponibles después del Shakedown, el viernes 17 de enero de 2020. Se publicará más información en directo sobre el Santiago E-Prix en el canal de Twitter del equipo TAG Heuer Porsche de Fórmula E: @PorscheFormulaE. Después de la carrera se hará una crónica detallada.
 

El Porsche 911 es el protagonista indiscutible de la copa de promoción de pilotos más importante y de mayor prestigio que se realiza en el mundo. Veintisiete años de historia le contemplan y a lo largo de tantos años, gracias a las diferentes evoluciones, se mantiene plenamente vigente y mejorando siempre a su anterior generación.

Todo empezó el 25 de abril de 1993, cuando Porsche puso en pista el 911 Cup Type 964, una evolución aligerada del 911 de calle a la que se le habían colocado elementos de seguridad, un bacquet, neumáticos de competición, algunos refuerzos y poco más. Con él arrancó una historia que llega hasta nuestros días, protagonizada ahora por el Porsche 911 GT3 Cup Type 991, el mejor hasta la fecha a decir de los pilotos y de muchos grandes campeones de la categoría que han tenido la ocasión de probarlo.

Oliver Schwab, responsable de la Porsche Supercup, se lo recuerda siempre a los pilotos novatos y a los periodistas que le preguntan: “Competir en la Porsche Supercup es como jugar en la Champions, porque aquí están los mejores para demostrar que son los mejores. Por eso se compite en los grandes trazados del mundo, compartiendo escenario con la Fórmula 1, al volante de un Porsche tecnológicamente muy avanzado”.

La Porsche Supercup es la élite de las categorías de formación del mundo del motor, a la que llegan diferentes pilotos que buscan pasar con nota la temporada para abrirse un futuro profesional. Para todos ellos el reto es dominar el Porsche 911 GT3 Cup y sacarle un partido óptimo, pero para conseguirlo hay que trabajar duro porque la victoria y la derrota están separadas únicamente un puñado de décimas de segundo. Ninguna otra copa monomarca es tan exigente como la Porsche Mobil 1 Supercup y eso lo saben los pilotos… y los manager de los equipos de competición de todo el mundo.

El Porsche 911 GT3 Cup es un auténtico GT de altísimas prestaciones, desarrollado al extremo por los ingenieros especialistas en competición de Porsche Motorsport con el objetivo de formar a los mejores pilotos del mundo. La versión de competición vigente corresponde a la séptima generación del Porsche 911, la serie 991, y está en activo desde 2017. De la estética exterior cabe destacar lo acentuado de los pasos de rueda, que han sido ligeramente sobredimensionados, así como los aditamentos aerodinámicos originales del modelo de competición, como el faldón delantero y el prominente alerón posterior de 184 centímetros de ancho, que puede regularse hasta en nueve posiciones diferentes para modificar la incidencia del aire. Los pilotos y sus ingenieros trabajan con el alerón para generar más o menos carga aerodinámica y con ello optimizar la capacidad tracción en curva rápida y, en consecuencia, tener menos velocidad punta en las rectas, eterno dilema que exige una finísima puesta a punto para encontrar el equilibrio óptimo.

La zaga y ese imponente alerón esconden el motor biturbo de seis cilindros opuestos y cuatro litros, equipado con inyección directa y distribución variable permanente en admisión y escape. Junto a infinidad de soluciones técnicas de vanguardia le permiten generar 485 caballos, operativos a 7.500 rpm. Si en su versión de calle alcanza los 320 km/h y pasa de 0 a 100 en 3,4 segundos, ni que decir tiene que la unidad de competición mejora con creces esos datos, tanto por ligereza como por preparación, electrónica y neumáticos. Estos son unos Michelin slick de competición, montados sobre llantas de 18 pulgadas con una única fijación de seguridad por tuerca central. Tienen 270 milímetros de ancho de banda de rodadura en el eje delantero y 310 en el trasero.

Gracias a una completa actualización electrónica, el motor gana 25 caballos respecto a la unidad original y, a decir de los pilotos, se nota mucho el incremento de fuerza. Esta evolución llegó en 2018 y obligó a realizar de nuevo un gran trabajo, porque con más potencia los pilotos percibían el coche diferente y más difícil de conducir. En realidad, más potencia implica mayor dificultad y más tecnología, pero ahora se bajan los tiempos en todos los trazados y se va más rápido. Otra de las claves de este coche es el peso. La construcción de la carrocería incluye una inteligente combinación de aluminio y acero, junto a fibra de carbono y policarbonato que reemplaza las ventanas traseras y la luneta posterior para dejar el peso en solo 1.200 kilos, lo que implica una relación peso/potencia de solo 2,4 kilos por caballo.

Potencia a raudales, velocidad máxima y velocidad de paso por curva, capacidad de tracción, eficiencia aerodinámica, cambio secuencial, frenos impecables y la mejor y más sofisticada electrónica del mundo para ayudar a conseguir los mejores reglajes, así como para recopilar la mejor información y para aportar la máxima fiabilidad al motor.
Lo que no aporta la electrónica son ayudas a la conducción, algo que beneficia a la formación de los pilotos. En la Porsche Supercup no hay control de tracción, ni ABS o control de estabilidad, todo eso queda para el talento de los pilotos, que deben sentir las reacciones entre los casi 500 caballos de potencia de su motor y el asfalto.

Para competir en la Porsche Supercup es más que recomendable tener una avanzada formación como piloto en categorías inferiores, antes de afrontar la temporada con un equipo que conozca bien la disciplina. Lo normal es llegar también a un acuerdo económico que incluya largas sesiones de test en diferentes circuitos, algo imprescindible para poder competir al más alto nivel. En ocasiones los equipos alquilan sus propios coches y eso facilita las cosas. Una temporada oscila entre los 300.000 y los 400.000 euros, todo incluido, aunque siempre podemos adquirir el coche por 189.900 euros y montar nuestro propio equipo.

Neel Jani (Suiza), el piloto fichado por Porsche para la Fórmula E, y el probador y piloto de desarrollo Brendon Hartley (Nueva Zelanda), han completado a lo largo de tres jornadas un intenso programa de test en Calafat (España), durante el que han cubierto una distancia de más de 1.000 kilómetros con el nuevo monoplaza eléctrico.

Para los próximos meses, los ingenieros de Porsche Motorsport y los pilotos de Fórmula E tienen previstas más sesiones maratonianas de pruebas. El objetivo es llegar lo mejor preparados posible a la primera carrera de la sexta temporada (2019/2020) del Campeonato ABB FIA de Fórmula E.

Datos del Circuito de Calafat
Localización: Cerca de L'Ametlla de Mar (Tarragona)
Longitud: 3.250 metros
Curvas a derecha: 9
Curvas a izquierda: 7

Declaraciones sobre las pruebas en Calafat

Neel Jani (piloto oficial Porsche para la Fórmula E): “Creo que las pruebas con el Porsche de Fórmula E en Calafat han sido muy positivas. Es realmente importante hacer el máximo de kilómetros posible con nuestro monoplaza durante esta fase de preparación y, así, conseguir una valiosa experiencia, especialmente desde un punto de vista técnico. Han sido unos días muy productivos. Estoy deseando trabajar con el equipo durante los próximos meses para esforzarnos en sacar el mejor partido de este Porsche de Fórmula E”.

Brendon Hartley (piloto oficial Porsche y piloto de pruebas y desarrollo): “Mi trabajo es apoyar el programa de Porsche para la Fórmula E con la preparación para la sexta temporada del certamen. Mi labor principal se ha centrado en el trabajo de simulador en Weissach. Probar el coche en la pista ha sido un reto y una experiencia divertida. Por supuesto, disfruto conduciendo el vehículo, pero también es un placer contribuir y trabajar en el proyecto con este grupo de gente con tanto talento que hay en Porsche”.

Amiel Lindesay (Jefe de Equipo): “Estamos muy contentos con las pruebas del Porsche de Fórmula E en Calafat. Hemos completado un intenso programa de test y sentado los cimientos para los próximos meses. Los datos generados son una buena base. Ahora los analizaremos en detalle para poder preparar lo mejor posible las siguientes fases de trabajo”.

Malte Huneke (Director Técnico del Proyecto): “Los resultados de estas pruebas nos permitirán dar un gran paso adelante en el desarrollo del grupo propulsor de Porsche. El foco principal en esta etapa de preparativos está en la fiabilidad, antes de concentrarnos en las prestaciones en fechas posteriores. Todavía tenemos mucho trabajo por delante, pero el desarrollo está completamente encauzado”.

En Parcmotor Castellolí se inició la temporada 2019 de las ‘Porsche Classic Series’ by RallyClassics, pista en la que se vivió un gran ambiente con más de 80 participantes entre coches y motocicletas. Además, en esta prueba quedó inaugurada la nueva categoría ‘Porsche Gentlemen’.

-Tras este brillante arranque, el día 30 de marzo llega el turno del circuito de Calafat donde los participantes, tanto de cuatro como de dos ruedas, tendrán la oportunidad de disputar una nueva lucha contra el cronómetro en el siempre complicado trazado tarraconense. En esta segunda cita se prevé otro éxito de participación, con una larga lista de especialistas y de pilotos que asisten a este certamen de regularidad en circuito para clásicos, todos ellos con la intención de pasar una agradable jornada de competición y convivencia.

-Tras las correspondientes verificaciones, las motos serán las primeras en salir a pista para realizar los entrenamientos (09h30), seguidos de los que realizarán los clásicos (10h15) y los ‘Porsche Gentlemen’ (11h00). La primera manga de los vehículos de dos ruedas se celebrará a las 11h35 y la segunda a las 13h25. De un modo intercalado, los automóviles clásicos disputarán sus mangas de carrera a las 12h20 y a las 15h40. Por último, los participantes en la ‘Porsche Gentlemen’ competirán primero a las 15h05 y por segunda vez a las 17h55. La entrega de trofeos de las motocicletas será a las 14h20 y la de los coches a las 18h20.

Tras la primera cita Juan Antonio Alabart, a los mandos de su Volkswagen Golf GTI, defiende el liderato provisional en coches con una mínima ventaja sobre el vigente campeón, Jaume Campreciós (Porsche 968). Carla Marcó (Porsche 911T) ocupa la tercera plaza. En motos, la clasificación la domina Alejandro Tejedo (Ducati F1 750), seguido de Guillermo Prenafeta (Suzuki GSXR 750) y Helder Ricardo Almeida (Suzuki GSXR). Así llegan a Calafat las clasificaciones provisionales de las ‘Porsche Classic Series’ y 'Moto Classic Series' 2019:

Automóviles
1-Juan Antonio Alabart (Volkswagen Golf GTI), 37 puntos
2-Jaume Campreciós (Porsche 968), 32 puntos
3-Carla Marcó (Porsche 911T), 23 puntos
4-Carles Miró (Porsche 924), 22 puntos
5-Miquel Llusià-Joaquim Aramendía (Porsche 968 CS), 20 puntos

Motocicletas
1-Alejandro Tejedo (Ducati F1 750), 37 puntos
2-Guillermo Prenafeta (Suzuki GSXR 750), 30 puntos
3-Helder Ricardo Almeida (Suzuki GSXR), 23 puntos
4-Eduardo Conde (BMW R90S Daytona), 22 puntos
5-Angel Gil (Honda CBR 600), 20 puntos

Porsche Gentlemen
1-Josep Lluís Marcó (Porsche 911), 115 puntos
2-Robert Baldovi (Porsche Carrera 4 GTS), 116 puntos
3-José Manuel Velasco (Porsche 718 Boxter), 262 puntos
4-Josep María Garrofé (Porsche 996 Turbo), 326 puntos
5-Juan Mora (Porsche), 385 puntos

Desde hace unas semanas, Nou Onze está restaurando un Porsche 356 de 1951, uno de los primeros Porsche de producción y con muchas posibilidades la unidad más antigua que en estos momentos hay en España. Esta pieza, equipada con motor de 1.300cc y chasis número 10898, se matriculó por primera vez en Finlandia el 1 de septiembre de 1951.

La fabricación del modelo 356 se inició a mediados de 1948, equipado inicialmente con motor de 4 cilindros, 1.100cc y 40 CV de potencia. Este motor era muy similar al utilizado en el VW “Escarabajo” (Beetle), lo que aseguraba la fiabilidad pero por otro lado ofrecía muy poca potencia. Por este motivo se optó por la potenciación del propulsor acoplándole un sistema de doble carburador y más adelante se dotó al conjunto de un motor de más capacidad, un 1.300cc y 44 CV, que es el que precisamente lleva la unidad actualmente en restauración en las instalaciones de Nou Onze, motor que ha estado minuciosamente restaurado.

Este modelo nada tiene que ver con los modelos 356 posteriores, como el Pre-A, y además hay una gran dificultad en encontrar piezas y materiales adecuados al modelo y época al que pertenece. Estosprimeros 356 son conocidos por llevar un parabrisas en dos piezas separado por una barra, también llamado “Split Window”. Lleva unas luces traseras cuadrangulares únicas, con intermitentes traseros redondos, muy difíciles de encontrar en el mercado. Va equipado con frenos de tambor y llantas de 3,5 x 16”, incorporando por lo tanto unos neumáticos muy estrechos.

El 356 con carrocería de chapa de acero fue también el primer Porsche que apareció en competición. Cuatro unidades 356 exactas a esta de 1.300cc, junto con otras tres con motor de 1.100cc, protagonizaron la primera participación de Porsche en el Rallye Monte-Carlo, en concreto en 1952. El primer Porsche 356 1300 clasificado en esta edición fue el conducido por Paul Van de Kaart-Jacques Swaters, éste último propietario de la famosa Écurie Francorchamps, que llegó a participar incluso en Fórmula 1.

Al año siguiente, 1953, nada menos que 37 fueron los Porsche 356 que participaron en este rally, muchos de ellos del modelo 1952, bastante diferentes del modelo 1951. Cuando esta unidad esté reconstruida, Nou Onze Team tiene la intención de participar en el Rallye Monte-Carlo Historique, quizás en la edición 2021... lo que aportará un importante toque histórico a la carrera monegasca, como histórica es la radio Telefunken a válvulas original que equipa esta valiosa pieza.

El francés Kévin Estre y su compañero, el danés Michael Christensen, consiguieron la tercera plaza al volante del Porsche 911 RSR de 510 caballos en la complicada tercera prueba del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), celebrada en el circuito británico de Silverstone.

El coche gemelo con el dorsal 91, conducido por el austriaco Richard Lietz y el italiano Gianmaria Bruni, terminó inicialmente segundo, pero fue descalificado posteriormente por una irregularidad en la altura del coche. Este fin de semana, ante 60.240 espectadores, diez vehículos oficiales de cinco fabricantes lucharon por la victoria en la categoría GTE-Pro. Otros cuatro Porsche 911 RSR adicionales participaban en esta carrera en Gran Bretaña dentro de la clase GTE-Am. El triunfo en esta categoría fue para el 911 del equipo Dempsey Proton Racing, con una formación compuesta por el Joven Piloto Profesional de Porsche Matt Campbell (Australia), Christian Ried (Alemania) y el Piloto Júnior de Porsche Julien Andlauer (Francia). Porsche continúa liderando la clasificación de Constructores en la categoría GTE-Pro, además de ocupar también la primera posición en la tabla de Pilotos, tanto en la clase GTE-Pro como en la GTE-Am del WEC.

Bajo un cielo parcialmente nuboso y con una temperatura de 23 grados centígrados, los espectadores británicos contemplaron una emocionante carrera, con muchos cambios en las primeras posiciones. Estre y Christensen tuvieron una actuación impecable. Estre hizo una excelente salida con el Porsche 911 RSR número 92. El francés logró salirse del trazado y sacar provecho de una colisión que hubo entre los de delante para colocarse en cabeza de la categoría GTE-Pro. Cuando su compañero de equipo, Christensen, tuvo problemas de neumáticos en el segundo relevo, retrocedieron al sexto puesto. Sin embargo, gracias a una buena estrategia de paradas, lograron volver a estar delante e, incluso, primeros en algún momento. Después, hacia el final de la carrera, debieron ceder ante otros vehículos. Los dos ganadores de Le Mans continúan líderes en la clasificación de Pilotos del WEC.

La clase GTE-Am también estuvo llena de acción. El equipo Dempsey Proton Racing, que partía de la segunda plaza de la parrilla de salida con Campbell, Ried y Andlauer, cruzó la meta en la primera posición, tras 168 vueltas. Por su parte, la escudería Project 1, con el piloto oficial de Porsche Jörg Bergmeister (Alemania) y sus compañeros Patrick Lindsey (Estados Unidos) y Egidio Perfetti (Noruega), lideraron la prueba durante dos terceras partes de la misma. Un stop-and-go de penalización como resultado de un error en un pit stop, relegó al equipo a la quinta plaza, pero el trío de Porsche siguió peleando hasta terminar terceros, lo que supone, además, su primer podio en el WEC.

Michael Wainwright (Gran Bretaña), Ben Barker (Gran Bretaña) y Alex Davison (Australia) fueron sextos con el Porsche de Gulf Racing. Y, con el segundo 911 RSR del equipo Dempsey Proton Racing, Gianluca y Giorgio Roda (Italia), acompañados del Joven Piloto Profesional de Porsche Matteo Cairoli (Italia), completaron la buena actuación de los coches de Stuttgart con un octavo puesto.
La cuarta prueba del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC) se disputará el 14 de octubre en Fuji (Japón).

Comentarios sobre la carrera

Pascal Zurlinden (Director de Competición para los GT oficiales): “Desgraciadamente, después de la carrera nos informaron de que se había detectado una irregularidad en la altura de uno de nuestros coches. Eso dejó al Porsche con el dorsal 91 fuera de la clasificación y supuso que el número 92 ascendiera al tercer puesto. Todavía somos líderes en las clasificaciones de Constructores y Pilotos. Ahora necesitamos centrarnos en el siguiente objetivo”.
Kévin Estre (Porsche 911 RSR nº 92): “Nuestra carrera comenzó bien, nos pusimos líderes después de la salida y mantuvimos la posición cómodamente. Por desgracia, Michael se vio afectado por problemas de neumáticos durante su relevo. Tuvimos que llamarle antes de lo previsto y cambiar nuestra estrategia. Eso permitió al Ferrari adelantarnos en la parada. Al final, nuestros neumáticos no estaban lo suficientemente bien para atacar de nuevo. Aun así, estoy satisfecho con el resultado”.
Michael Christensen (Porsche 911 RSR nº 92): “Esta carrera ha sido realmente larga y agotadora. Kévin hizo un gran trabajo en la salida. Lástima que yo tuviera mala suerte con los neumáticos y perdiera posiciones, porque luego nunca pudimos avanzar lo suficiente, aunque en algunos momentos la situación parecía prometedora”.

Matt Campbell (Porsche 911 RSR nº 77): “Estoy absolutamente encantado de haber ganado de nuevo. Después de la primera mitad de carrera pensamos que no podríamos hacerlo mucho mejor. Pero con las penalizaciones de los vehículos 56 y 90 volvimos a estar en una buena situación. No ha sido una carrera fácil, pero nuestro coche era muy rápido y tomamos las decisiones estratégicas correctas”.

Julien Andlauer (Porsche 911 RSR nº 77): “En mi primer relevo no hice un gran trabajo y castigué los neumáticos bastante mientras perseguía al líder. Tras hablar con los ingenieros, mi segundo relevo fue mucho mejor. Definitivamente, tuvimos la suerte a favor con la penalización de nuestros rivales, pero también es cierto que estábamos en el sitio correcto cuando eso sucedió. Al final, ha habido un gran rendimiento del equipo y podemos estar orgullosos”.

Jörg Bergmeister (Porsche 911 RSR nº 56): “Ha sido una carrera con muchos altibajos. Fuimos líderes durante largos periodos, pero luego entramos en boxesdurante una fase de coche de seguridad. Desgraciadamente eso nos costó 75 segundos de penalización con un stop-and-go, lo que nos relegó a la quinta plaza. Por fortuna, pude colocarme tercero en la última vuelta, lo que supone un resultado bastante aceptable”.

Clasificación de la carrera
Clase GTE-Pro
1. Pier Guidi/Calado (I/GB), Ferrari 488 GTE EVO, 172 vueltas
2. Priaulx/Tincknell (GB/GB), Ford GT, 172 vueltas
3. Christensen/Estre (DIN/F), Porsche 911 RSR, 172 vueltas
4. Lynn/Martin (GB/B), Aston Martin Vantage GTE, 171 vueltas
5. Tomczyk/Catsburg (ALE/HOL), BMW M8 GTE, 171 vueltas
6. Mücke/Pla (ALE/F), Ford GT, 170 vueltas
7. Rigon/Bird (I/GB), Ferrari 488 GTE EVO, 157 vueltas
8. Sorensen/Thiim (DIN/DIN), Aston Martin Vantage GTE, 155 vueltas

Clase GTE-Am
1. Ried/Andlauer/Campbell (ALE/F/AUSTRALIA), Porsche 911 RSR, 168 vueltas
2. Yoluc/Adam/Eastwood (TUR/GB/GB), Aston Martin Vantage GTE, 168 vueltas
3. Bergmeister/Lindsey/Perfetti (ALE/EEUU/NOR), Porsche 911 RSR, 168 vueltas
4. Dalla Lana/Lamy/Lauda (CAN/P/AUSTRIA), Aston Martin Vantage GTE, 168 vueltas
5. Mok/Sawa/Griffin (MAL/J/IRL), Ferrari 488 GTE, 167 vueltas
6. Wainwright/Barker/Davison (GB/GB/AUSTRALIA), Porsche 911 RSR, 167 vueltas
7. Ishikawa/Beretta/Cheever (J/MC/I), Ferrari 488 GTE, 167 vueltas
8. Roda/Roda/Cairoli (I/I/I), Porsche 911 RSR, 167 vueltas
9. Flohr/Castellacci/Fisichella (SUI/I/I), Ferrari 488 GTE, 158 vueltas